GLEXApresentado em 2011 e certificado em 2012, o Global 6000 sucedeu o Global Express XRS na linha de produção. Manteve a célula completa do XRS (não a encurtada do 5000) e adotou Global Vision Flight Deck standard. Produção em Toronto até 2019, quando foi substituído pelo 6500 com motores Passport.
Aproximadamente 580 unidades Global 6000 entregues entre 2012 e 2019 — número expressivo na categoria USD 50M+. Operadores típicos: NetJets, VistaJet, Flexjet (large fleets), governos do Oriente Médio (Catar, Arábia Saudita), e family offices ultra-HNW na América do Norte e Europa.
Os 6.000 nm habilitam virtualmente qualquer missão transcontinental: NYC-Dubai (5.870 nm), LA-Tóquio (4.790 nm), Londres-São Paulo (5.330 nm), Hong Kong-NYC (7.020 nm com vento favorável). É a categoria que dominou a aviação executiva ultra-long-range nos anos 2010 antes do Global 7500 (7.700 nm).
Mantém 14,73 m de comprimento (60% mais que Challenger 605) com 3 zonas independentes — forward club, mid conference/dining, aft lounge. Stateroom traseiro com cama queen e chuveiro opcional para missões 12h+. Baggage interno acessível em voo (195 cu ft) — diferencial vs Gulfstream G650 da época.
Os Rolls-Royce BR710 do 6000 são confiáveis mas geração antiga — fuel burn ~5% mais alto e ruído maior que os GE Passport do 6500. Sem winglets e sem fly-by-wire (vs 7500), o 6000 começa a perder competitividade técnica em 2025, mesmo mantendo cabine excelente.
Vintages 2012-2014 negociam USD 22-28M (high-time, mid-life inspections devidas), enquanto 2017-2019 com FANS-1/A, ADS-B, Jet ConneX e cabin updates atingem USD 32-38M. Custo operacional anual estimado USD 1,8-2,2M com 400h/ano. MSRP novo era USD 62M em 2018 — depreciação típica para large jet.