Cessna

Cessna 425 Conquest I

C425

Turbohélice Twin Lightdiscontinued1980–1986

Range

1.685 NM · 3.121 km

MTOW

3.787 kg

Cruzeiro

263 kt

Assentos

2 pilotos + 6 passageiros

Preço novo

US$ 800.000

Specs detalhadas

Performance

Engines: 2x Pratt & Whitney Canada PT6A-112
Mtow Lb: 8.600
Range Nm: 1.580
Max Speed Kt: 264
Cruise Speed Kt: 245
Fuel Capacity Lb: 2.545
Razão de subida: 1.950 ft/min
Service Ceiling Ft: 30.000
Distância de pouso: 2.080 ft
Pista balanceada (BFL): 2.420 ft
Shaft Horsepower Per Engine: 450

Cabine e conforto

Lavatory: Aft com cortina (belted potty)
Configuration: 6-8 passageiros em club + side-facing, cabine pressurizada
Cabin Width In: 56
Stand Up Cabin: Não
Cabin Height In: 51
Cabin Length Ft: 11
Pressurização diferencial: 5 psi
Baggage Capacity Cuft: 50
Cabin Altitude At 25kft Ft: 8.000

Aviônica e motores

Fms: Não equipado de série (GPS retrofit Garmin GTN 750)
Tcas: Opcional retrofit
Cockpit: Bendix/King analog steam gauges (configuração original)
Ads B Out: Não
Autopilot: Bendix/King KFC 200/300
Type Rating: Não requer type rating (sob 12.500 lb)
Autothrottle: Não
Weather Radar: RDR-160/2000 opcional
Synthetic Vision: Não
Single Pilot Certified: Sim

Custos operacionais

Fuel Burn Gph: 90
Price New Usd: —
Annual Fixed Usd: 220.000
Hourly Operating Usd: 1.100
Engine Overhaul Cost Usd: 320.000
Current Market Price Usd Low: 700.000
Engine Overhaul Period Hours: 3.600
Current Market Price Usd High: 1.400.000

Conhecimento curado

História

Lançado em 1980 como turbo do Cessna 421 Golden Eagle

O Conquest I derivou diretamente da fuselagem do Cessna 421 Golden Eagle (pistão twin pressurizado), recebendo dois PT6A-112 no lugar dos GTSIO-520 a pistão. O voo inaugural ocorreu em setembro de 1978 e a certificação FAA foi obtida em junho de 1980. O posicionamento era atender o cliente do 421 que queria a confiabilidade e altitude do turbo sem migrar para o King Air. A produção começou em 1980 e foi encerrada em 1986 com 236 unidades entregues.

1980↗ Wikipedia / Aircraft Bluebook

Benefícios

PT6A-112 entrega operação mais quieta e manutenção simples vs Garrett TPE331

Diferente do irmão maior 441 Conquest II equipado com Garrett TPE331-8 (mais rápido mas conhecido pelo som agudo característico e maior workload em start), o 425 utiliza PT6A-112 com fluxo reverso e operação significantly mais silenciosa em cabine. O PT6A também tem rotina de manutenção mais simples (free turbine, hot section a cada 1.800h) e cadeia mundial de suporte mais ampla.

Alcance de 1.580 nm permite voos transcontinentais light

Com 2.545 lb de combustível e fuel burn moderado dos PT6A-112, o Conquest I alcança 1.580 nm com NBAA reserves — suficiente para missões transcontinentais light nos EUA (NY-Miami, LA-Houston) ou trechos longos no Brasil (SP-Recife, SP-Manaus com escala). É um alcance superior ao do King Air B100 (1.450 nm) na mesma faixa de cabine.

Limitações

Frota envelhecida exige retrofit completo de avionics para padrão atual

Como toda a produção encerrou em 1986, a frota Conquest I tem em média mais de 38 anos. As unidades chegam ao mercado com avionics analógicos Bendix/King originais e exigem retrofit caro para atender mandato ADS-B Out (USD 25k), GPS WAAS (USD 30-50k), CPDLC e PBN. Retrofits completos com Garmin G600 TXi + GTN 750 facilmente ultrapassam USD 150.000, valor significativo frente ao preço de aquisição (USD 700k-1.4M).

Descontinuação em 1986 e Cessna saiu definitivamente do segmento turboprop

A Cessna encerrou simultaneamente o 425 Conquest I e o 441 Conquest II em 1986, saindo definitivamente do segmento twin-engine turboprop pressurizado. Desde então, a Textron Aviation só voltou ao mercado turboprop com o Caravan single-engine (não pressurizado) e mais recentemente o Denali (single-engine pressurizado). Isso tornou o suporte de fabricante limitado a peças críticas, com cadeia de oficinas especializadas concentrada em poucos hubs nos EUA.

Curiosidades

Inicialmente comercializado como Corsair antes do nome Conquest I

Quando lançado em 1980, o Cessna 425 foi inicialmente apelidado Corsair, mas o nome gerou conflito de marca com a aeronave militar Vought F4U Corsair e a Cessna mudou para Conquest I em 1983, alinhando com o irmão maior 441 Conquest II já estabelecido. As unidades pré-1983 ainda exibem placa Corsair na fuselagem e são consideradas variantes early-production por colecionadores.