Mitsubishi Heavy Industries

MU-2

MU2

Turbohélice Twin Mediumdiscontinued1965–1986

Range

1.500 NM · 2.778 km

MTOW

5.250 kg

Cruzeiro

290 kt

Assentos

2 pilotos + 9 passageiros

Preço novo

US$ 600.000

Specs detalhadas

Performance

Engines: 2x Garrett (Honeywell) TPE331-5/-10
Mtow Lb: 11.575
Range Nm: 1.500
Max Speed Kt: 340
Configuration: high-wing, full-span flaps, spoilers (sem ailerons)
Cruise Speed Kt: 320
Fuel Capacity Lb: 2.860
Razão de subida: 2.630 ft/min
Service Ceiling Ft: 29.500
Distância de pouso: 1.850 ft
Pista balanceada (BFL): 2.200 ft
Shaft Horsepower Per Engine: 776

Cabine e conforto

Lavatory: Aft com cortina (belted potty)
Configuration: 7-9 passageiros (variante Solitaire/Marquise) em club, cabine pressurizada
Cabin Width In: 59
Stand Up Cabin: Não
Cabin Height In: 51
Cabin Length Ft: 14
Pressurização diferencial: 6 psi
Baggage Capacity Cuft: 51
Cabin Altitude At 25kft Ft: 8.000

Aviônica e motores

Fms: Não equipado de série (GPS retrofit moderno)
Tcas: Opcional retrofit
Cockpit: Bendix/King ou Collins analog (configuração original 1965-1986)
Ads B Out: Não
Autopilot: Bendix/King KFC 200/300 ou Collins APS-65
Type Rating: FAA SFAR 108 mandatory training (Initial + Recurrent anual)
Autothrottle: Não
Weather Radar: RDR-160/2000 opcional
Synthetic Vision: Não
Single Pilot Certified: Sim

Custos operacionais

Fuel Burn Gph: 100
Price New Usd: —
Annual Fixed Usd: 280.000
Hourly Operating Usd: 1.400
Engine Overhaul Cost Usd: 380.000
Current Market Price Usd Low: 400.000
Engine Overhaul Period Hours: 5.400
Current Market Price Usd High: 1.100.000

Conhecimento curado

História

Único avião executivo japonês com produção em massa no Ocidente — 704 unidades

O MU-2 foi desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries em parceria com Mooney Aircraft Corporation nos EUA, com primeiro voo em setembro de 1963 e certificação inicial em 1965. A produção continuou até 1986 com 704 unidades entregues nas variantes B-10 a B-60 (Solitaire e Marquise). É o único avião executivo japonês a alcançar produção em massa e penetração no mercado ocidental, e marca a entrada da Mitsubishi na aviação geral antes de focar exclusivamente em programas militares e industriais.

1965↗ Wikipedia / Mitsubishi Heavy Industries

Benefícios

320 kt de cruzeiro — turboélice mais rápido em produção da sua era

Com Garrett TPE331-10 (776 SHP) na variante Marquise (B-60), o MU-2 atinge 320 kt em cruzeiro alto — performance jet-like que coloca o MU-2 entre os turboélices executivos mais rápidos já produzidos, comparável aos Citation early jets. A velocidade vem da fuselagem aerodinamicamente otimizada, asa de envergadura curta e arrasto reduzido pela ausência de ailerons (substituídos por spoilers).

Full-span flaps entregam STOL surpreendente em twin TP médio

A combinação de flaps full-span (todo o bordo de fuga é flap) com spoilers para roll control entrega coeficientes de sustentação extraordinariamente altos em decolagem e pouso — permitindo balanced field de aproximadamente 2.200 ft, similar ao King Air e melhor que o Conquest II. Isso possibilitou operação em pistas curtas frequentemente impossíveis para turboprops da mesma faixa de velocidade.

Limitações

Reputação ruim por acidentes nos anos 1980 — eventualmente atribuídos a treinamento, não design

Durante os anos 1970-80, o MU-2 acumulou taxa de acidentes elevada que gerou reputação controversa entre pilotos e seguradoras. A FAA conduziu múltiplas investigações entre 1984 e 2008, incluindo o Special Certification Review de 1997, que concluíram que o design da aeronave era seguro mas exigia técnica de pilotagem específica diferente da convencional (especialmente em V1 cuts e missed approaches). Em fevereiro de 2008 a FAA emitiu o SFAR 108, tornando obrigatório treinamento Initial e Recurrent anual em centros credenciados — após sua implementação, a taxa de acidentes caiu para níveis comparáveis ou inferiores ao restante da categoria.

Spoilers em vez de ailerons exigem técnica de roll control diferente

O sistema de spoilers para roll control (em vez de ailerons convencionais) torna o avião extremamente responsivo em alta velocidade mas exige técnica diferente em baixa velocidade — particularmente em situações de aproximação curta e missed approach. Pilotos com experiência prévia em twin convencional (King Air, Conquest) frequentemente subestimam a transição. Por isso o SFAR 108 enfatiza simulator training específico para essas técnicas e mantém a frota em operação segura.

Curiosidades

Variantes PT6A vs Garrett — duas linhagens de motorização (mas só Garrett triunfou)

Embora a maioria absoluta dos MU-2 produzidos utilize Garrett TPE331, existiu uma variante experimental MU-2C com PT6A no início do programa que não vingou comercialmente. As variantes finais Solitaire (curta, B-40) e Marquise (longa, B-60) ambas com TPE331-10 foram as mais bem-sucedidas e representam aproximadamente 70% da frota remanescente. Ironicamente, a escolha do Garrett (mais barulhento) foi alvo de críticas históricas, mas é hoje considerada uma vantagem por entregar maior potência e velocidade que justificou a fama jet-like do MU-2.