Cessna

Cessna 441 Conquest II

C441

Turbohélice Twin Lightdiscontinued1977–1986

Range

2.055 NM · 3.806 km

MTOW

4.636 kg

Cruzeiro

295 kt

Assentos

2 pilotos + 9 passageiros

Preço novo

US$ 1.1M

Specs detalhadas

Performance

Engines: 2x Garrett (Honeywell) TPE331-8
Mtow Lb: 9.925
Range Nm: 1.860
Max Speed Kt: 305
Cruise Speed Kt: 295
Fuel Capacity Lb: 3.580
Razão de subida: 2.435 ft/min
Service Ceiling Ft: 35.000
Distância de pouso: 2.310 ft
Pista balanceada (BFL): 2.585 ft
Shaft Horsepower Per Engine: 635

Cabine e conforto

Lavatory: Aft com cortina (belted potty)
Configuration: 8-9 passageiros em club + side-facing, cabine pressurizada
Cabin Width In: 58
Stand Up Cabin: Não
Cabin Height In: 56
Cabin Length Ft: 13
Pressurização diferencial: 6,4 psi
Baggage Capacity Cuft: 64
Cabin Altitude At 30kft Ft: 8.000

Aviônica e motores

Fms: Não equipado de série (GPS retrofit moderno)
Tcas: Opcional retrofit
Cockpit: Bendix/King ou Sperry Primus (configuração original 1977-1986)
Ads B Out: Não
Autopilot: Bendix/King KFC 300 ou Sperry SPZ-500
Type Rating: Não requer type rating (sob 12.500 lb), mas TPE331 specific training exigido
Autothrottle: Não
Weather Radar: RDR-2000 / Primus 200 opcional
Synthetic Vision: Não
Single Pilot Certified: Não

Custos operacionais

Fuel Burn Gph: 110
Price New Usd: —
Annual Fixed Usd: 280.000
Hourly Operating Usd: 1.300
Engine Overhaul Cost Usd: 380.000
Current Market Price Usd Low: 850.000
Engine Overhaul Period Hours: 5.400
Current Market Price Usd High: 1.700.000

Conhecimento curado

História

Lançado em 1977 — flagship turboélice da Cessna na era pré-Citation

O 441 Conquest II foi lançado em 1977 como o turboélice topo de linha da Cessna, posicionado entre os Citation jets e a linha pistão pressurizada (421 Golden Eagle). O voo inaugural ocorreu em agosto de 1975 e a certificação foi obtida em agosto de 1977. Foram entregues 362 unidades antes da descontinuação em 1986, quando a Cessna decidiu focar na linha Citation jet (CJ, Bravo, Excel) e abandonou todo o segmento turboprop pressurizado.

1977↗ Wikipedia / Aircraft Bluebook

Benefícios

295 kt cruise — o turboélice mais rápido da Cessna e dos anos 1980

Com dois Garrett TPE331-8 de 635 SHP, o 441 atinge 295 kt em cruzeiro alto (FL310-FL350) — aproximadamente 30 kt mais rápido que o Conquest I (PT6A) e na faixa do King Air B200 (290 kt) da mesma época. Para missões executivas de 1.000-1.500 nm, a velocidade representa 20-25 minutos de economia em rota — diferencial significativo na categoria turboprop light.

Cabine para 9 ocupantes e alcance de 1.860 nm em twin TP light

Com 13 pés de comprimento de cabine e baggage de 64 cuft, o 441 acomoda 9 ocupantes (8 pax + piloto) com conforto superior ao Conquest I e alcance de 1.860 nm com NBAA reserves — suficiente para missões transcontinentais como Miami-LA com escala única, ou trechos como SP-Buenos Aires sem escala. É o twin TP light com maior alcance de sua geração.

Limitações

Garrett TPE331 mais barulhento e exige treinamento específico vs PT6A

O Garrett TPE331-8 (fixed-shaft, single-lever Power Lever) é conhecido pelo som agudo característico tanto interno quanto externo, sendo significativamente mais barulhento que o PT6A da concorrência. Operacionalmente exige treinamento específico — o single-lever combina condition lever e power lever, exigindo procedimentos de start e ground handling diferentes. Pilotos vindos de PT6 frequentemente precisam de transition training dedicado.

Frota envelhecida e suporte Honeywell concentrado em poucos hubs

Com produção encerrada em 1986, a frota tem em média 40+ anos. O suporte do Garrett TPE331-8 está concentrado em poucos centros autorizados Honeywell nos EUA (Phoenix, Atlanta, Stevens Point), com tempos de overhaul de 5.400 horas (mais longo que PT6A) mas custo superior. Retrofit moderno de avionics (Garmin G600 TXi, GTN 750, ADS-B Out) é mandatório para operação atual e adiciona USD 150-200k.

Curiosidades

Conquest I (PT6A) vs Conquest II (Garrett) — duas filosofias de turboprop coexistindo

Caso raro na história da Cessna, os Conquest I e II coexistiram em produção entre 1980 e 1986 com filosofias de motorização opostas: o I com PT6A-112 (mais quieto, manutenção simples, fuel burn menor) e o II com Garrett TPE331-8 (mais rápido +30kt, maior teto, mais barulhento). Comparativos da época mostravam que clientes velocity-driven escolhiam o II e clientes operations-driven escolhiam o I — um caso de estudo clássico de segmentação intra-família por características de propulsão.